DÉVELOPPEZ UN PENCHANT POUR LES COURBES

Vous conduisez une moto depuis de longues années au cours desquelles vous avez fait face à des milliers de situations, certaines planifiées, d’autres imprévues. Sur une petite route de montagne, vous enfilez une succession de virages en épingle. Des virages à faire rêver. De ceux qui vous rappellent pourquoi vous adorez tant la moto. Soudain, une grande boucle se présente. Vous arrivez un peu vite à votre goût. Que faire? Ralentir? Freiner? Pencher encore plus?

Encore une fois, les statistiques nous rappellent à l’ordre. Près de 35% des accidents de moto n’impliquent aucun autre véhicule. Et dans les deux-tiers des cas, ils résultent d’une erreur de pilotage de la part du motocycliste. L’erreur typique restant un dérapage ou une chute à la suite d’un surfreinage de la roue arrière ou d’une sortie de virage résultant d’une vitesse d’entrée en courbe trop rapide ou de l’incapacité du pilote à tourner adéquatement (sous-virage).

Inattention et inexpérience constituent un coktail explosif. Mauvaise appréciation de la vitesse, de l’adhérence ou de l’angle du virage, angulation insuffisante, ajustement inadéquat des freins ou des suspensions, autant d’excuses qui démontrent un manque flagrant d’expérience et une absence de formation aux techniques de conduite avancée. En effet, les cours de base prodigués aux néo-motocyclistes, bien qu’indispensables et nécessaires, ne suffisent pas. Ils sont conçus pour procurer aux élèves l’expérience et la maîtrise de base. Tout comme il faut d’abord apprendre à lire et à écrire à l’école primaire puis aller à l’université avant d’espérer décrocher un prix Nobel de littérature.

Les cours de conduite avancée ou sportive s’adressent à des motocyclistes possédant déjà une solide expérience. Et les techniques qu’on y enseigne, pour être efficaces, doivent être pratiquées à haute vitesse. Il n’est nul besoin de vouloir devenir champion du monde de Grand Prix pour s’inscrire à un de ces cours. Pas plus qu’il ne faut posséder une moto sportive. Tout pilote désireux de se perfectionner en tirera des bénéfices immédiats, et ce, quel que soit le type de moto qu’il conduit.

Voici quelques conclusions du rapport Hurt (une enquête américaine publiée au début des années 80), trièes sur le volet, qui démontrent l’importance jouée par l’inexpérience et le manque de formation spécifique;

• les jeunes motocyclistes sont sur-représentés dans les accidents;
• plus les motocyclistes sont jeunes, plus le risque d’accident avec dommages corporels est élevé;
• plus de la moitié des motocyclistes impliqués dans un accident possèdent moins de cinq mois d’expérience sur la moto avec laquelle ils ont eu leur accident, bien que leur expérience de conduite soit de près de trois ans;
• l’ensemble des motocyclistes impliqués dans des accidents semble démontrer des carences de pilotage importantes. La plupart freinent de façon exagérée de la roue arrière, ce qui provoque invariablement un dérapage, et ne freinent pas assez fort de la roue avant. Leur abileté à esquiver ou à contrebraquer est souvent déficiente;
• dans un accident typique, le motocycliste dispose de moins de deux secondes pour réagir, d’où l’importance des automatismes acquis;
• les motocyclistes ayant une expérience de conduite hors-route sont sous-représentés dans les accidents de la route;
• les motocyclistes ayant récemment reçu des contraventions ou ayant été impliqués dans des accidents sont sur-représentés dans les accidents de la route;
• entre 25% et 30% des motocyclistes impliqués dans un accident grave ou mortel n’avaient pas de permis moto.

La conduite d’une moto fait appel à des techniques avancées et demande, de la part du pilote, plus de compétence et d’expérience que la conduite de la plupart des autres véhicules. On ne le rappelera jamais assez!

Anatomie d’un virage
La négociation d’un virage résulte d’une série d’actions: observation de la route, identification et prédiction des problèmes potentiels, prise de décisions et exécution de la manœuvre. Laquelle s’effectue en trois temps distincts: décélération (en ligne droite), angulation (à vitesse constante) et accélération (en sortie de virage).

Comme dans le cas du freinage, le motocycliste est tributaire des lois immuables de la physique et doit gérer un certain montant d’adhérence. Il incombe au pilote de la maîtriser adéquatement en fonction des divers facteurs d’influence (composition du pneu, température du pneu, usure du pneu, dessin de la semelle, état de la chaussée, surface de contact, etc.). Sans compter l’action des forces composées. Pour comprendre comment réagit une moto en virage, il faut savoir qu’elle est influencée par deux forces: une perpendiculaire à la surface de la route (le poids) et une parallèle (la force centrifuge). Celles-ci agissent sur le centre de gravité de la moto (son point d’équilibre dans l’espace). La force centrifuge a pour effet de pousser la moto vers l’extérieur du virage. On la combat en inclinant la moto vers l’intérieur du virage ou en créant un devers extérieur dans le virage (sa partie extérieure est plus haute que sa partie intérieure).

Plus la vitesse est élevée, plus l’inclinaison nécessaire pour contrer la force centrifuge sera élevée. Le poids ne variant pas en virage, la traction sera donc identique à ce qu’elle serait en ligne droite, dans les mêmes conditions (vitesse, adhérence). Contrairement à la croyance populaire, une moto n’a pas moins de traction parce qu’elle est penchée.

À l’arrêt, le poids est distribué à peu près également sur chaque pneu. La vitesse entraîne un transfert du poids vers le pneu arrière de façon proportionnelle à l’accélération (le cabrage de la roue avant ou «wheelie» est l’expression extrême de ce phénomène). Il n’y a pas variation du poids mais redistribution de celui-ci. L’inverse se produit en décélération. D’où la nécessité de ralentir avant le virage de façon à effectuer un transfert de masse vers la roue avant afin d’augmenter son adhérence.

Le contrebraquage
Le contrebraquage est la principale technique de maintien de l’équilibre d’une moto et de contrôle de son inclinaison. Pour comprendre comment cette technique s’applique, il faut répondre à une question fondamentale: «qu’est-ce qui fait qu’une moto tourne?» En fait, les seuls facteurs sur lesquels le pilote peut intervenir sont le transfert de son poids et le changement de direction, à l’aide du guidon. Si vous roulez en ligne droite, à vitesse constante, et que vous inclinez votre corps vers la gauche ou la droite de la moto, celle-ci amorcera lentement un virage, sans que vous ayez à tourner le guidon. Mais cela ne suffit pas à faire tourner une moto à haute vitesse.

Il faut également donner une certaine direction à la moto, avec le guidon. La technique du contrebraquage consiste à «pousser» le guidon dans la direction dans laquelle vous voulez tourner (et non à «tirer» dans le sens inverse du virage, comme le pensent beaucoup d’entre nous). Plus on pousse sur le guidon, plus on prend de l’angle. Cette technique est d’autant plus efficace qu’il est plus précis et facile de contrebraquer que de pencher tout son corps dans la mesure où on utilise seulement les petits muscles du bras et de la main pour ce faire. Une utilisation délibérée et consciente de cette technique demande une certaine expérience (n’hésitez pas à pratiquer à basse vitesse dans un parking désert). Mais une fois que vous l’aurez parfaitement maîtrisée, vous vous sentirez en complet contrôle et pourrez effectuer des virages parfaits, quelle que soit la vitesse.

Maîtriser les virages
Le virage est un des éléments qui rend la pratique de la moto si agréable. Le fait de décrire une trajectoire parfaite, à la vitesse idéale, de sentir la traction vous guidez là où vous avez choisi d’aller, est un défi que nombre d’entre nous se plaisent à relever. Combien de fois avez vous quitté la rectitude ennuyeuse des autoroutes à la recherche de la route de campagne idéale, sinueuse à souhait?

La technique du virage est identique, quels que soient le type de route, de moto ou de pilote. Il faut ralentir, regarder, pencher et accélérer. Rien de plus. Bien sûr, les situations changent et c’est là que le défi d’appliquer ces quatre éléments de la bonne façon et au bon moment entre en jeu. La première chose à faire est d’observer la route devant vous, le plus loin possible, de choisir une trajectoire en fonction du virage qui se présente (virage serré, long virage rapide, virage en devers, etc.), de l’adhérence (gravier, eau, nid-de-poule, etc.) et de la présence d’autres usagers. Voyez-vous la sortie du virage? Votre vision est-elle restreinte (virage aveugle, brouillard, pluie, obscurité)? Cette évaluation complète doit se faire en un laps de temps très court. De son acuité dépend la réussite de la manœuvre. Plus vite vous aurez détecté un problème potentiel, plus vous aurez de temps pour y réagir. Quand vous conduisez, vous devez, en tout temps, effectuer une lecture anticipée de la route avec un délai de 12 secondes d’avance. Et être prêt à faire face au scénario catastrophe. C’est-à-dire prévoir le pire et identifier la riposte à apporter.

Maintenant que vous avez ralenti et évalué le virage, il faut commencer à pencher. Et penser à la sortie du virage. Vous devez savoir, avant d’entamer le virage, où et comment s’effectuera la sortie. Si vous ne la voyez pas, il vaut mieux ralentir trop que pas assez et rester «large», c’est-à-dire le plus possible à l’extérieur du virage, quitte à resserrer la trajectoire une fois la sortie en vue. Le but est de maximiser l’adhérence tout en restant en contrôle de votre moto. À vitesse constante, un virage large demande moins de force et d’inclinaison qu’un virage serré. En choisissant une trajectoire qui met à profit toute la largeur disponible de la voie dans laquelle vous vous trouvez, vous maximisez l’angle du virage, vous l’élargissez et disposez ainsi d’une meilleure adhérence et d’une plus grande garde au sol.

À l’endroit où vous amorcez le virage, vous devez vous tenir le plus près possible de la limite extérieure de votre voie, même chose en sortie de virage. Et «plonger» au point de corde (apex, en anglais) à l’endroit le plus près de l’intérieur du virage. La bonne détermination du point de corde garantit l’efficacité et la douceur de votre virage.

Quand vous négociez un virage, la vitesse évolue également en trois phases: la vitesse d’approche (que vous déterminez en fonction de l’environnement), la vitesse d’entrée (que vous devez avoir atteinte au moment de commencer à pencher) et la vitesse de sortie (qui dépend beaucoup des deux premières et de la trajectoire que vous avez choisie).

Une fois que vous êtes incliné dans le virage, votre vitesse doit demeurer constante. Si vous ralentissez ou freinez alors que vous êtes sur l’angle, un transfert de masse s’effectuera sur le pneu avant et pourra produire une dérobade de l’avant ou redresser la moto (tout droit garanti).Si vous accélérez dans le virage, le transfert de masse se fera sur le pneu arrière jusqu’à induire un dérapage. Dans les deux cas, c’est la chute assurée.

En cas de variation de la vitesse durant l’inclinaison, les suspensions risquent de se détendre ou de se contracter, créant des oscillations, ce qui influencera la garde au sol et la géométrie de votre moto. La réduction de la garde au sol limite l’angle d’inclinaison et l’adhérence et, à l’extrême, amène des pièces de votre moto (reposes-pieds, échappement, etc.) en contact avec la chaussée. Ce qui déséquilibrera la moto et pourra causer une chute.

Mieux vaut prévenir que guérir…
À moto, expérience, attention et conduite préventive sont la clé du succès. Étant donné le peu de temps dont dispose le pilote pour réagir, dans la plupart des situations routières, l’idéal est d’acquérir des automatismes de conduite, lesquels permettent, en cas d’urgence, de consacrer son attention à la prise de décision et non à la mise en œuvre de techniques de conduite. Le pilote peut ainsi analyser les situations les plus diverses et mettre à profit les techniques apprises ou acquises au gré de son expérience. Les virages sont un des plaisirs de la moto. Il serait dommage de gâcher de telles occasions par inexpérience ou par méconnaissance des techniques à appliquer ou des actions à prendre.

RIEN NE SERT DE TOMBER… 
il faut savoir freiner à temps
Par Didier Constant

Vous conduisez une moto depuis de longues années et votre expérience vous a appris à adopter une attitude de conduite défensive. Sur la route, vos sens sont toujours en éveil et vous vous allouez un espace de sécurité vous permettant de réagir aux aléas de la circulation. Mais, jailli de nulle part, un obstacle surgit devant vous, sans que vous l’ayez anticipé. Le seul moyen de vous tirer d’affaire est de freiner au maximum. Malheureusement, dans ce genre de situation, la maîtrise du pilote est nettement inférieure aux possibilités de la moto.

Dans le mémoire remis en 2000 au Ministre des Transports, par les représentants du monde de la moto au Québec, il était dit : «dans les cas de collisions avec un autre véhicule, l’incapacité de la part du motocycliste de freiner avec l’intensité requise s’impose comme cause première (des accidents impliquant les motocyclistes). Le fait que le blocage de la roue avant entraîne presque automatiquement la chute sur une moto, la principale carence de pilotage pour l’ensemble des motocyclistes provient d’une sous-exploitation chronique du frein avant dans les situations d’urgence.»

Simple, clair et précis, mais tout de même dur à avaler. Car, pour schématiser, ce que ce rapport met en lumière c’est que nous sommes, en substance, loin d’être capables de maximiser la capacité de freinage de la moto. Il faut cependant souligner, à notre décharge, que nous ne sommes pas confrontés tous les jours à des situations d’urgence. Nos réactions sont donc, plus souvent qu’autrement, induites par la surprise et la peur. Et rien dans notre «formation» de motocycliste ne nous prépare adéquatement à affronter de telles situations.

Le rapport met également en corrélation deux éléments paradoxaux et leur incidence sur les accidents. D’un côté, l’expérience est un facteur qui réduit le risque d’accidents mais, de l’autre, le kilométrage parcouru l’augmente (quelqu’un qui ne roule pas à en effet moins de chances d’être impliqué dans un accident qu’un autre qui parcourt 100 000 km par année). C’est une lapalissade.

La préparation de ce dossier nous a fait réaliser que l’ignorance ou la méconnaissance des principes de base de fonctionnement d’une moto conjuguée à l’aisance relative avec laquelle les motos contemporaines se pilotent nous donne l’illusion d’être de meilleurs conducteurs que nous le sommes en réalité. Ce fait n’est pas nouveau. En 1968, l’expert Robert Debras, dans un ouvrage intitulé «L’expertise judiciaire des accidents d’automobile – Évolution des méthodes» soulignait déjà : «… c’est cette croyance qui est dangereuse, car elle n’est pas loin de conduire à l’accident immanent par l’incapacité innée d’apprécier le jeu des lois naturelles, les forces d’inertie, l’adhérence, la vitesse critique et par la méconnaissance de ses propres limites, de son émotivité, de son manque de sang-froid».

Piloter une moto c’est, en substance, maîtriser l’adhérence. Le pilote gère constamment une certaine quantité d’adhérence qu’il peut investir à faire accélérer sa moto, à la ralentir ou à la faire changer de direction, parfois même, les deux à la fois.

Et, comme la marge d’adhérence de chaque roue est affectée par la température ambiante, celle du pavage, celle du pneu, par le type de revêtement et par la charge à la roue constamment soumise au transfert de masse, la gestion de ces paramètres prend parfois des allures de casse-tête. D’autant que les deux roues sont gérées indépendamment, une avec la main, l’autre avec le pied. Aucun autre véhicule n’exige autant de coordination, ni d’habileté, de la part du pilote.

La conduite prévisionnelle
Certains pilotes s’exercent, seuls ou dans le cadre de cours de conduite avancée, à prévoir et mettre en pratique, à des vitesses variables, des situations dangereuses auxquelles ils devront un jour réagir. Le but de ce type d’exercices est de développer une certaine habileté et une certaine vitesse de réaction face à la surprise. De l’intégrer dans leur bagage d’expérience de façon à ne pas succomber à l’émotivité le moment venu. De la même façon, la bonne maîtrise des manœuvres d’évitement permet de faire face aux imprévus, d’augmenter sa perception des situations et de trouver des parades à celles-ci.

Les systèmes de freinage classique, intégral ou antiblocage
(voir colonne de droite)
Afin de mieux comprendre comment réagit une moto lors de freinages violents, nous passons en revue les trois systèmes de freinage les plus courants sur le marché : classique, intégral ou antiblocage. Nous faisons également le rappel de certaines notions essentielles à la compréhension du freinage.

Adhérence et freinage
L’adhérence est la force qui résulte du frottement entre deux surfaces (Loi de Coulomb). Le coefficient d’adhérence dépend de la nature du revêtement routier, de celle du pneu et de l’aire du pneu en contact avec la route. En théorie, la force de freinage ne peut dépasser la force d’adhérence. Celle-ci augmente en fonction de la charge à la roue et avec l’aire de contact du pneu qui s’accroît légèrement sous la poussée.

Le transfert de masse
À l’inverse de l’accélération qui a tendance à délester la roue avant, le freinage fait plonger la fourche et déleste la roue arrière au point où elle n’est parfois plus en contact avec le sol. Ce phénomène est appelé «transfert de masse». Si celui-ci est incomplet, la roue avant n’est pas suffisamment chargée et se bloque, entraînant presque invariablement la chute. Pour effectuer un transfert de masse adéquat, il faut utiliser les deux freins (avant et arrière) en utilisant la bonne vieille formule que l’on enseignait dans les moto-écoles : 30 % sur l’arrière, 70 % sur l’avant. Le freinage s’effectue de façon progressive sur le frein avant et dégressive sur le frein arrière. Ce dernier permet d’amorcer le transfert de masse, le frein avant prenant ensuite la relève et achevant de comprimer la fourche. Le transfert est complet lorsque la roue arrière “lèche” le bitume. Ensuite, et seulement ensuite, il est possible de tirer plus fort sur le levier de frein avant pour compléter le freinage.

Le freinage d’urgence
Dans une situation d’urgence, il est important de bien garder les bras solides, presque tendus, de répartir la pression également sur les deux côtés du guidon afin d’éviter un déséquilibre lors du freinage. En cas de perte d’adhérence, la moto reste alors en ligne. Utilisez, de préférence, deux doigts (comme le font les compétiteurs) pour actionner le levier de frein, ce qui vous laisse les autres doigts et la paume de la main pour bien garder la moto sur sa trajectoire. Avec un peu de pratique, ces gestes deviendront instinctifs, ce qui libérera votre esprit qui pourra alors se concentrer sur la situation présente.

Sur revêtement mouillé
Sur revêtement mouillé, le frein arrière ralentit la moto durant toute la phase du freinage, l’avant ne pouvant être sollicité aussi fortement que sur pavé sec pour délester la roue arrière. Il faut également tenir compte du fait que, sur pavé humide, l’adhérence est moindre et que les distances de freinage sont quasiment doublées.

Le freinage avec passager
Il semblerait que la conduite en duo ne constitue pas forcément un handicap pour le freinage et n’induit pas d’allongement significatif des distances d’arrêt, spécialement sur les motos modernes équipées de disques surdimensionnés et d’étriers très performants. Le surplus de poids que représente le passager permettrait d’ailleurs d’utiliser le frein arrière de façon plus efficace.

LES DIFFÉRENTS SYSTÈMES DE FREINAGE
LE FREINAGE CLASSIQUE
Un disque se compose de deux parties distinctes : la frette et la piste.

• La frette (la partie centrale du disque) sert à le fixer sur la jante.
• La piste (en acier inoxydable, en fonte ou en carbone) est la partie sur laquelle les plaquettes frottent, poussées par les pistons de l’étrier.

Le fait que la frette et la piste ne soient pas réalisées d’un seul tenant permet d’éviter le voile ment du disque en raison des déformations qu’il subit (la piste se dilate sous l’effet de la chaleur résultant du frottement des plaquettes alors que la frette ne subit pas d’échauffement, ni de variation de volume)Le montage de la piste sur la frette peut être fixe (les deux pièces sont solidaires) ou semi-flottant (la piste bouge latéralement, ce qui permet de compenser la déformation de la piste).En 1969, le monde motocycliste vécut une révolution avec l’apparition, sur la nouvelle Honda CB 750, du premier freinà disque de série. Tous ceux qui n’ont pas conduit de motos équipées de frein à tambour réalisent peut-être mal le changement que cela représentait pour les motocyclistes. Le frein à disque de la CB 750 n’avait pas l’efficacité des systèmes actuels, pourtant, il apportait une nette amélioration par rapport aux tambours, qu’il a rapidement supplantés. Aujourd’hui, la grande majorité des motos est ralentie par un système à trois disques (deux à l’avant, un à l’arrière) de fort diamètre, pincés par des étriers à quatre ou six pistons opposés.

LE FREINAGE INTÉGRAL
En freinant de l’avant : le maître-cylindre commande deux des trois pistons de chaque étrier avant. La pince, qui a tendance à “remonter”, actionne le maître-cylindre auxiliaire qui commande le piston central de l’étrier arrière. La pression renvoyée à l’étrier arrière est régulée par un clapet qui diminue progressivement la puissance de freinage à l’arrière (freinage dégressif).

En freinant de l’arrière : le maître-cylindre arrière actionne les pistons centraux de chaque étrier. Un clapet retarde la mise en action des étriers avant afin de permettre le transfert de masse.

Ce type de freinage est dérivé de l’automobile. Bien, qu’actuellement, il soit utilisé principalement par Honda (système Dual CBS), sur certains de ces modèles (VFR800, CBR 1100 XX, ST 1100, GL 1500 Gold wing) la firme italienne Moto Guzzi le propose sur ses routières depuis 1975.

Avec un système de freinage intégral, l’action sur le frein avant ou arrière entraîne la mise en action de tous les étriers.

Le système de freinage intégral stabilise énormément la machine au freinage en gérant adéquatement le transfert de masse, à l’insu du pilote. Il permet même d’effectuer de légères corrections de vitesse avec la pédale, sans modifier l’assiette de la moto, ni son équilibre, particulièrement en courbe.

Plusieurs pilotes trouvent le système de freinage intégral plus agréable et plus précis que l’ABS bien que son efficacité soit moindre sur pavage humide. En effet, dans ces conditions particulières, une action trop vive sur la pédale arrière peut entraîner une dérobade de l’avant. Ce système demande cependant une certaine période d’adaptation, surtout à basse vitesse où l’action sur la pédale arrière à tendance à figer la moto en virage.

LE FREINAGE ANTIBLOCAGE
Chaque jante est équipée d’une roue dentée et d’un capteur électromagnétique. Si une seule roue se bloque, l’unité de contrôle détecte la différence de rotation entre les deux roues. Elle réagit en diminuant d’abord la pression dans le circuit de freinage, puis en rétablissant progressivement la pression quand le blocage a disparu. En cas de blocage des deux roues, le système détecte une valeur de décélération critique et intervient de la même façon. Le reste du temps, l’ABS agit comme un système de freinage classique.

Développé d’abord pour les avions puis l’automobile, le système antiblocage fait son apparition sur une moto de série en 1988, sur une BMW K100. L’ABS est géré par un système électronique qui relâche la pression dans les étriers de freins d’une roue qui amorce un blocage. Lors d’un premier contact avec une moto équipée d’un système ABS, on est surpris par les sensations désagréables que celui-ci transmet au pilote. Il renvoie en effet des vibrations assez fortes au niveau du guidon. De plus, il est presque impossible d’induire un dérapage de la roue arrière pour modifier la trajectoire de la moto.

Sur revêtement glissant, ou en cas de freinage d’urgence, l’ABS se révèle très efficace et peut sauver la vie du pilote. Cependant, certains spécialistes lui reprochent de faire oublier les principes de base du freinage au pilote qui finit par se fier uniquement à l’électronique. L’ABS risque aussi de donner un faux sentiment de confiance au pilote qui a tendance à pousser un peu plus sa machine, se sentant protégé par ce système.

Dans l’automobile, les statistiques démontrent que les véhicules équipés d’un système de freinage ABS sont sur-représentés dans les accidents de la route. La même constatation s’applique aux véhicules à quatre roues motrices, lourdement représentés dans les accidents survenant lorsque les conditions météo sont difficiles (pluie, neige, verglas…)

Sur une moto, l’adhérence est aussi fonction de son angle d’inclinaison. Or, les systèmes ABS actuels offrent leur rendement maximal quand la moto est à la verticale. En virage, quand la moto est penchée, l’équation de base selon laquel-le le système est calibré, n’est plus tout à fait juste. Il n’est pas utopique de croire que, dans un avenir rapproché, des technologies de pointe (lecteur de déplacement de la route, accéléromètres, gyroscopes proprioceptifs) permettront d’élargir le champ d’utilisation des systèmes ABS.

Pour la grande majorité des motocyclistes, les systèmes d’assistance au freinage (intégral ou ABS) présentent un avantage certain sur le système classique. Ils améliorent nettement la sécurité, spécialement sur revêtement glissant et en cas de freinage d’urgence. Cependant, rien ne vaut l’expérience. Et un bon pilote, aguerri aux techniques de freinage d’urgence, sur une moto équipée d’un bon système de freinage classique (et de pneus adéquatement gonflés) gardera toujours un avantage sur les autres : il saura comment réagir, en toutes circons-tances et contrôler son véhicule dans toutes les situations.