L’état de la bande roulement

Premièrement, il est crucial de vérifier la profondeur de la bande de roulement de vos pneus. Celle-ci est essentielle pour assurer une bonne adhérence sur la route et un meilleur confort de conduite. Si la bande de roulement est trop abîmée, il faut absolument remplacer vos pneus. Pour avoir plus de choix, n’hésitez pas à acheter vos pneus en ligne sur un site comme Oponeo. Demandez ensuite à votre garagiste de les poser, ou installez-les vous-même.

En pratique, si vous constatez une détérioration des performances de votre auto (tenue de route diminuée, temps d’arrêt augmenté, etc.), il est possible que vos pneus doivent être changés. Voici quelques éléments à vérifier sur la bande de roulement:

• Si le témoin d’usure est visible, la bande de roulement est trop usée.

• La profondeur des rainures doit être supérieure à 1,6 mm, sur toute la surface du pneu. Dans le cas contraire, il faut le remplacer.

• Aucun objet ne doit être coincé dans les rainures du pneu, au risque d’entraver son adhérence. Si vous en repérez un, retirez-le. Attention, s’il s’agit d’un clou ou tout autre objet pointu susceptible d’avoir crevé le pneu, laissez-le et allez immédiatement chez le garagiste.

Ce que les signes d’usure révèlent

Par ailleurs, sachez que les types d’usures visibles sur vos pneus vous donnent de nombreuses informations. Et souvent, elles reflètent d’autres soucis sur votre voiture.

Par exemple:

• L’usure sur les flancs peut être le signe d’un sous gonflage des pneus, voire de fuites.

• Une usure localisée au centre est au contraire due à un sur gonflage.

• Si vous constatez une usure anormale sur un seul pneu, il est possible que vos roues aient besoin d’un réalignement ou d’un rééquilibrage.

• Lorsque les pneus avant s’usent anormalement, les suspensions peuvent être en cause.

• Quand les pneus d’un côté s’usent plus vite que l’autre, contrôlez le parallélisme. Idem si des motifs en dents de scie apparaissent sur les bords des pneus.

• Un méplat peut apparaître quand les amortisseurs sont usés.

La pression des pneus

Enfin, contrôlez la pression de vos pneus. D’une part, les pneus sous-gonflés diminuent la maniabilité du véhicule et risquent de surchauffer, ce qui est particulièrement dangereux. D’autre part, le sur-gonflage est tout aussi problématique car il réduit l’adhérence et augmente le risque d’explosion du pneu.

De plus, pensez à ajuster la pression de vos pneus en fonction de la charge de votre voiture.

Conclusion

Soyez plus attentif à vos pneus et vous réduirez considérablement les risques d’accident, tout en augmentant la durée de vie de votre auto.

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Ma moto avait besoin de nouvelles chaussures et j’ai donc decidè d’essayer les nouveaux Pirelli Angel GT, qui vont remplacer le vieux Angel ST, j’ai installè la version Spec A, une version plus robuste pour des motos pesantes (passager, valises etc) et puissantes, alias “mange pneus”, comme la K1600, le mecanicien qui a installé le pneu sur le mag arriere il s’est apercu que oufffff il est dur pour l’installer LOL

Je suis encore tout au debut, j’ai fait que 600 km avec, la plus part aujourd’hui avec notre ride dans le Vermont, mais je dois dire que plus sa avance plus j’aime ce pneu et oui que ca colle  par contre ca va me couter cher de bequille si a chaque rampe d’autoroute je dois la frotter a terre 

Les differences que je peux voir du PR3 pour le moment sont:

La moto est plus “dure” a pencher, avec le PR3 on dirait que la moto tombe toute seule, par contre le Angel GT est plus progressif, il descend doucement, doucement, doucement, doucement c’est telment un plaisir que ……..SCRAAAAPPPPPPPPP ……. bon encore, est-ce que c’est le peg ou la bequille 

Je me suis amusè a faire deraper la moto une couple de fois aujourd’hui, c’est faute a TiOui il faisait des niaseries en avant de moi, et meme quand ca derape c’est progressif et douce, meme chose que avec les Angel ST que j’avais sur la Concours.

Sur le freinage d’urgence le Angel GT tien plus que le Michelin, il ne bouge tout simplement pas.

Faut aussi dire que le Angel GT que j’ai installé c’est le Spec A, la version plus robuste et le PR3 que j’avais c’etait le normal, mais on s’apercoit aussi que le posterieur (de la moto) est plus stable specialment dans les courbes a haute vitesse.

Je prefere le Angel GT aussi dans les maneuvre a baisse vitesse, il est plus doux et on a beaucoup moin besoin de corriger les “zig sag” quand on avance tres lentament.

Le PR3 avait tendance, et je ne suis pas le seul, a “tirer” leggerment a gauche si on enleve les mais du guidon, le Angel GT avance tout droit jusqu’a l’arret de la moto. 

Le Angel GT aussi est plus confortable sur la route, il n’est pas derange des “cracks” sur la route, le goudron, differences d’asphalte etc, j’ai comme l’impression d’avoir des pneus plus larges sur la moto.

Donc j’aime bien ces pneus, ca me reste que de les essayer sous la pluie, mais ca a l’air que ca roulle tres bien avec l’eau et bien sur la durée, mais a voir les pneus de TiOui a 5000 km ca a l’air qui sont aussi assez “dur” a user.

Je vous donnerais des nouvelles dans quelques millers de km 

plus d’infos

Motorrad declares Pirelli Angel GT the best sport touring tyre

http://www.moto-net.com/actualites-motos-5265-Equipement-ESSAI-PNEU-ANGEL-GT-Essai-du-nouveau-pneu-moto-Pirelli-Angel-GT.html

http://actu.esprit-racing.com/13/le-pirelli-angel-gt-remporte-tous-les-comparatifs-1373125816.php

Je vous recommande de faire de longues randonnées d’une journée, 100 à 300 miles (150 – 500 km) Trouvez vous des routes rurales sur une carte, tel que noté dans Zen et l’art de l’entretient de la moto (Zen and the Art of Motorcycle Maintenance) ces petites routes qui vont de nullepart vers nullepart. Les pires routes sont les autoroutes. Toutes les mauvaises habitudes comme serrer trop fort les poignées ou vous affaler sur la selle va vous fatiguer rapidement. Et vous n’aurez d’autre choix que de vous redresser et conduire avec une bonne posture. Ne vous en faites pas pour votre moto – les motos modernes n’ont presque jamais de crevaisons ou de pannes.

Il y a quatre causes majeures d’accidents. Les voici:

Plusieurs motards vous diront de porter des couleur claires, voyantes, d’avoir des feux qui scintillent. Personellement, je ne suis pas d’accord avec ça. Je crois que quand un conducteur me voit, il fonce sur moi. C’est le fameux “vous allez dans le direction ou vous regardez”. J’aime mieux être complètement invisible et être complètement responsable de ma sécurité que de me fier à ce que les autres me voient. Par contre je dois admettre que la majorité des instructeurs moto ne sont pas d’accord avec moi et vous disent tout ce que vous devriez faire pour que les conducteurs vous voient. C’est à vous de décider. Une chose que les instructeurs MSF et moi sommes d’accord: si votre programme de sécurité est de vous fier sur les autres conducteurs, qu’ils vont faire attention à vous, vous allez devenir une statistique. Sur une moto, la défensive et la prévoyance sont lews choses les plus importantes.

Richard, deux mois plus tard pratiquant sur une Suzuki VStrom 650 de 450 lbs

Interrupteur d’allumage

Habituellement localisé près des instruments, il comprend plusieurs positions: ON, OFF, LOCK et PARK. La position LOCK ou verrouillée vous permet d’enlever la clé et engager le mécanisme de verrouillage du guidon. Une fois verrouillée, votre moto ne peut que tourner en rond, à moins que deux Samoans la soul`vent le la portent dans leur pickup. La position PARK et aussi verrouillée mais laisse le feux arrière allumé. PARK va drainer votre batterie en environ une heure, ne ous laissant que peu de possibilité de démarrer votre moto bourrée d’électronique. Je crois que la position PARK est un test de QI déguisé.

Levier d’embrayage

Ce levier contrôle l’embrayage. Serrez la poignée d’embrayage avec vos doigts va désengager l’embrayage et déconnecter la puissance du moteur de la roue arrière. Relâchez la poignée et l’embrayage redonnera de la puissance à la roue arrière

Interrupteur phares code/route

Utilisé pour faire passer vos phare de code à route. Vous l’utilisez avec votre pouce gauche. En position route, vous verrez probablement une lampe bleue sur votre panneau d’instruments.

Klaxon ou criard

Sur la plupart des motos, ça ne fait qu’une pauvre petite complainte qui peut être utilisée pour attirer les chiens bergers et faire rire à pleurer nos amis saouls. Sur l’autoroute, c’est presque aussi efficace que de cracher.

Interrupteur de signaux de direction

Sur la plupart des motos, vous poussez le bouton à gauche pour tourner à gauche et vous le poussez à droite pour aller à droite. Vous appuyez au centre pour annuler. Vous le faites avec le pouce.

Les Harley et BMW ont le signal pour tourner à droite sur la poignée droite et le signal de gauche pour la gauche. Vous appuyez pour annuler.

Arrêt d’urgence du moteur

Ce bouton vous permet d’éteindre votre moteur sans enlever les mains des guidons. Vous l’utilisez avec votre pouce. Quand vous arrêtez normalement, utilisez la clé. Vous aurez ainsi moins tendance à laisser vos clés sur la moto.

Démarreur électrique

La plupart des motos ne démarreront pas sans avoir débrayé. Pour démarrer votre moto:

Quand le moteur démarre, relâchez immédiatement le bouton. Vous pouvez endommager l’embrayage du démarreur (une petite chose dispendieuse très loin au coeur du moteur) en laissant le démarreur fonctionner en même temps que le moteur.

Levier de frein avant

Ceci applique les freins à la roue avant. Pour l’utiliser, serrez le levier vers vous. Utilisez tous les doigts de la main droite pour un maximum de force. Plus vous appuyez fort, plus ça freine. Pour relâcher le frein, relâchez le levier.

Commande des gaz

La commande des gaz fonctionne de la même façon que l’accélérateur dans une automobile.

Pour accélérer le moteur, tournez la poignée vers vous, pour ralentir, relâchez la ou tournez la vers l’avant. La plupart des commandes des gaz vont retourner automatiquement à la position fermée si vous la relâchez. Dans cette position, le moteur va tourner au ralenti.

Levier de changement de vitesse

Les vitesses vous permettent de faire coordonner la puissance du moteur avec votre vitesse sur la route. Vous utilisez une vitesse inférieure pour démarrer et montez graduellement au fur et à mesure que vous accélérez. Changer les vitesses est un art qui s’acquiert avec la pratique. Le sélecteur de vitesse est généralement du côté gauche de la moto, devant la pédale de gauche.

La position neutre est la position ou aucune vitesse n’est engagée. La plupart des motos ont une lampe témoin verte qui indique que la moto est au neutre.  

Les vitesses sont sélectionnées en levant ou abaissant le levier de sélection de vitesse avec le pied. Vous appuyez pour descendre et relevez pour monter. Quand vous relâchez le levier, il revient au centre. La plupart des motos ont 5 ou 6 vitesses. Typiquement, l’étagement des vitesse est 1-N-2-3-4-5. N étant le neutre. Il est sélectionné par une demi pression vers le haut en 1ere ou vers le bas en 2e. 

La pédale de frein arrière

La pédale de frein est habituellement du côté droit devant la pédale. Vous appuyez pour preiner.

Instruments

Les moteurs ont des pistons qui montent et descendent dans les cylindres. La gasoline et l’air brulent dans le cylindre et produisent la puissance. Plus gros sont les pistons, plus il y aura d’air et de gasoline qui peuvent être brulé et produire plus de puissance. Les chiffres sur les motos comme 200, 600, 1300 indiquent combien de centimètres cube sont disponibles dans les cylindres et ça vous donne une idée approximative de la puissance disponible. Un moteur de 1400cc a 1.4 litre, ce qui se retrouve dans certaines petites voitures. Par contre, dans ces voitures, 1.4 litre donne habituellement autour de 75CV. Dans la moto, le 1.4 donne possiblement jusqu’à 200CV. Et la moto pèse probablement le quart du poids de l’auto.

Il y a une limite à la vitesse à laquelle peut se déplacer un piston, plus vite et le piston fond ou se déforme dû à la friction contre les parroies des cylindres. Plus vite le piston se déplace, plus souvent il peut bruler de la gazoline et plus de puissance il produit. Donc pour une cylindrée donnée, un moteur ayant plus de cylindres va avoir des cylindres plus petits qui peuvent aller à plus grande vitesse (RPM). Par exemple un gros twin de Harley a une vitesse maximale d’environ 6000 RPM. Le Harley produit environ 75 CV. Une Kawasaki ZZR1400 a un moteur légèrement plus petit qu’une Harley mais a quatre cylindres. La Kawasaki a une vitesse de moteur de 11,000 RPM, presque deux fois plus que la Harley. La ZZR14000 produit autour de 190 CV, plus que le double de la Harley. La Harley a une vitesse de pointe de 115 mph. La Kawasaki est limitée électroniquement à 184 mph; vous pouvez enlever facilement cette limite et dépasser 200 mph.

Pour une grosseur de moteur donnée, plus de cylindres veut dire que le moteur peut tourner plus rapidement et produire plus de puissance. Plus de cylindres veut aussi dire plus de pièces en mouvement donc le moteur sera plus dispendieux à produire. Les ingénieurs sont très conscient de ça et ils ne vont produire un quatre cylindre que lorsqu’ils veulent produire beaucoup de puissance.

Les 600cc japonaises sont dans une catégorie très populaire. Une moto avec un seul cylindre de 600cc, par exemple la Kawasaki KLR650, a une vitesse maximale du moteur de 7500 RPM et produit environ 40 CV. La Kawasaki Nonja 650R a deux cylindres et produit environ 70 CV. La Kawasaki Ninja ZX-6R a quatre cylindres, a une vitesse maximale du moteur de 15,500 RPM et produit environ 103 CV. La KLR a une vitesse de pointe de 100 mph, la Ninja 650R de 120 mph et la ZX-6R atteind 160 mph. Les motos les plus rapides sur route en ce moment, les motos de courses MotoGP ont 800cc et produisent environ 220 CV avec une vitesse de pointe de 220 mph. Vous pouvez maintenant voir pourquoi je dis clairement que les débutants devraient se tenir loin des quatre cylindres.

Tel que nous l’avons vu, des moteurs différents peuvent produire des puissances différentes. Malgré cela, je vais vous dire la puissance que vous devriez vous attendre à obtenir d’une cylindrée donnée. Une 125cc donne approx 10 CV et a une vitesse maximale de 55 mph. Cette moto ne peut voyager légalement sur les autoroutes. Une 200cc a une puissace de 18CV et une vitesse max de 72 mph. Cette moto peut légalement rouler sur l’autoroute mais peut à peine suivre le traffic. Une 500cc un cylindre produit environ 40 CV et a une vitesse max de 100 mph. Une 600cc un cylindre produit 50 CV et a une vitesse max de 110 mph. Une 650cc deux cylindre produit 70 CV et peut aller jusqu’à 120 mph.

Ces jours-ci, les Américains sont habitués à tellement d’excès. Je me fait demander souvent si une 650cc peut suivre le traffic sur l’autoroute ou voyager des distances modérées. Dans les années 1960, le 600cc Anglaises étaient les motos les plus rapides et les gens les considéraient des motos d’experts. Aujourd’hui ces motos feraient ma liste de débutants. C’est peut être une indication que mon jugement est altéré mais c’est comme ça aujourd’hui. Quand Robert Persig (auteur de Zen and the Art of Motorcycle Maintenance) a placé son fils à l’arrière de sa moto et s’est rendu du Minesota à San Fransisco, il avait une Honda 305cc deux cylindres, une moto comparable en performance aux 500cc un cylindre et pas mal moins que les 650cc deux cylindres.

Pour percer un trou dans votre pare-brise, utilisez une mèche à basse vitesse, comme avec une perceuse à pile. Il est aussi préférable d’utiliser une mèche à acrylique disponibles chez Craftics.com. Vous pouvez aussi le faire avec des outils ordinaires si vous faites très attention. Percez un petit trou de départ au centre, avec une mèche de 1/8 ou 3/16 (3-4mm). Avec la mèche pleine grandeur, percez de l’avant vers l’arrière du pare-brise, juste assez pour faire le trou complet à l’avant mais ne traversez pas complètement. Retournez le pare-brise et faites l’autre partie. Supportez le parebrise avec une pièce de bois. Percer des deux côtés réduit le danger de marquer le parebrise une fois le trou complété.

Pour couper une partie de votre pare-brise, premièrement, couvrez le de ruban cache (Masking Tape). Ceci va prévenir les égratignures. Marquez sur le ruban, avec un crayon feutre, l’endroit ou vous voulez couper.

Coupez le pare-brise avec une scie à ruban, une scie sauteuse ou un outil Dremel avec une lame ayant 12 à 14 dents par pouce. Coupez des pièces triangulaires dans les coins pour les préparer à les arrondir. Ou vous pouvez utiliser la pièce coupée pour marquer les nouveaux coins.

Vous pouvez enlever des petites sections de plastic en utilisant in cylindre de sablage sur un outil Dremel. Marquez le pare-brise avec un feutre et coupez jusqu’à la marque. Vous pouvez dessiner directement sur le plastic. Plus tard, vous l’enlèverez avec de l’alcool.

Vous pouvez enlever des petites sections de plastic en utilisant in cylindre de sablage sur un outil Dremel. Marquez le pare-brise avec un feutre et coupez jusqu’à la marque. Vous pouvez dessiner directement sur le plastic. Plus tard, vous l’enlèverez avec de l’alcool.

Sablez vos coins nouvellement coupés et égalisez la ligne de coupe en utilisant une sableuse de table avec du papier sablé 80 ou 120. Si vous n’avez pas une sableuse de table, vous pouvez obtenir le même résultat en plaçant votre sableuse dans un étau. Utilisez un objet à angle comme des sciseaux ouvert pour gratter la coupe. Ceci vous donnera la même finition qu’avec un papier sablé de 600. Grattez bien avec les sciseaux pour enlever les coins coupants.

Si vous faites des coupes personalisées, utilisez une lame pour métaux non ferreux avec 12 dents au pouce; une sableuse de table avec du papier sablé 80; un outil à gratter de Craftics disponible sur Ebay, Amazon, DelviesPlastics.com, ProfesionnalPlastics.com ou Craftics.com.

Donnes 1 litre de lave vitre

Nous recommandons de n’utiliser que des guenilles de microfibres.